Современные траулеры спасут рыбную отрасль Мурмана

Рыбная отрасль, как и многие другие в нашей сегодняшней демократической России, пребывает в стагнации. Между тем в Мурманске она изначально была градообразующей, поэтому город так и назывался - рыбный Мурман. В последнее время все круто изменилось, к сожалению, не в лучшую сторону. Многие политики, понимая актуальность проблемы, ратуют за возвращение рыбы на Кольский берег и возрождение береговой рыбопереработки. Хотя проблема намного сложнее. Переработка - лишь одно, и причем второе звено в технологической цепи рыбной отрасли. Тогда как первым, без которого невозможны последующие, является добыча. Ну, а третье звено - реализация готовой продукции. По подсчетам западных экономистов, один рыбак в море создает шесть рабочих мест на берегу.

О том, как возродить рыбную отрасль в Мурманске, излагает свою точку зрения начальник Мурманского Тралового флота с 1987 по 1992 год, генеральный директор объединения «СЕВРЫБА» с 1992 по 2000 год Георгий ТИШКОВ.

- Заставить рыбаков везти рыбу в Мурманск репрессивными методами можно, но имеет ли это экономическую целесообразность? Эффективность и конкурентоспособность переработки зависят от цены сырья, то есть от стоимости добытой рыбы. На сегодняшний момент стоимость рыбы на старых судах, 20-летней давности, не может обеспечить прибыльность рыбообрабатывающих предприятий. Таким образом, на передний план выходит проблема снижения себестоимости выловленной рыбы, чего можно добиться за счет резкого повышения производительности труда. А это возможно только на современных рыбопромысловых судах.

Люди, занимающие государственные должности в России, должны знать, что для достижения любой поставленной цели необходимо управление процессом. В европейских странах и США прекрасно понимают, что рынок, как и вся экономика, не может ставить себе задачу сам. Цель, задачу рынку (экономике) может поставить только государство в лице исполнительной власти. Вторая причина, из-за которой необходимо вмешательство власти для вывода рыбной отрасли из кризиса, - это отсутствие крупных, экономически сильных компаний. Малые и средние предприятия, которых после ликвидации плановой экономики расплодилось великое множество, не способны дать толчок в развитии отрасли.

Как показывает опыт и статистика Западных стран, малые и средние предприятия занимаются обслуживанием крупных компаний и заняты в сфере услуг. Их количество уже много лет остается на одном и том же уровне - сколько разоряется, столько же и создается вновь. Они могут дать возможность относительно хорошо пожить только владельцу предприятия, да и то не всю его жизнь. Двигают экономику любой страны только крупные и транснациональные компании, способные концентрировать большие денежные ресурсы для финансирования НИОКР (научно исследовательских опытно-конструкторских работ) и лоббировать свои интересы на политическом и правительственном уровнях. Здесь уместно вспомнить высказывание президента американского автомобильного гиганта «Дженерал Моторс»: «Что хорошо для «Дженерал Моторс» - хорошо для Соединенных Штатов Америки». Это полностью корреспондируется на все крупные компании экономики, и не только США.

На Северном бассейне не осталось крупных рыбопромышленных предприятий, если не считать МТФ, который доедает оставшиеся после советской власти громадные основные фонды и не делает никаких попыток к развитию. Мелкие судовладельцы не способны заниматься обновлением промыслового флота. У них просто нет денег и не будет. Банки кредитов не дадут, так как малые предприятия не смогут предоставить гарантий. Стоимость постройки одного траулера колеблется от 8 до 18 миллионов долларов США. Расчеты показывают: чтобы вылавливать 1,5 млн. тонн рыбы в районах промысла бывшего Северного бассейна с энерговооружённостью рабочего места рыбака на современном уровне, необходимо построить 70-80 траулеров различного типа. Нетрудно подсчитать, какие необходимы инвестиции, чтобы достигнуть современной производительности труда. Естественно, такие финансовые ресурсы можно привлечь только с помощью государства. Для этого, прежде всего, необходимо определить стратегию существования рыбной отрасли, программу развития, предусматривающую постепенную замену промыслового флота одновременно с модернизацией береговой инфраструктуры.

На сегодня у нас никакой стратегии, по сути дела, нет. По принципу «пусть катится всё, как есть». Рыболовные компании, потихоньку проедая основные фонды, банкротятся одна за другой. Ресурсы, по историческому праву принадлежащие России в открытой части моря, в зонах иностранных государств, в спорных акваториях Мирового океана постепенно переходят рыболовным компаниям Европейских стран. В первую очередь, Норвегии, Дании, Голландии, Исландии, Испании - стран, в которых рыболовная отрасль пользуется поддержкой государства. На Севере России все сведётся к сезонному прибрежному рыболовству, как было до 1924 года с годовым выловом 300-400 тыс. тонн.

Единственно верная стратегия, на мой взгляд, – вернуться в Мировой океан и зоны иностранных государств, с которыми заключены двухсторонние соглашения в области рыболовства. Но выходить необходимо на новых современных судах, построенных по самым последним достижениям науки и техники в области рыболовства. Но ни одна рыболовная компания на бывшем Северном бассейне не способна самостоятельно построить современное судно стоимостью 18-25 млн. долларов США. Необходимы крупные финансовые ресурсы.

Года три назад была напечатана «Концепция развития рыбной отрасли МО до 2020 года», состоящая из лозунгов и благих пожеланий. Создаётся впечатление, что она написана прилежными учениками Ходжи Насреддина, который взялся за 20 лет научить ишака грамоте, полагаясь, что за эти годы или шах, или ишак умрет. В «Концепции» нет ни одного проработанного предложения правительству, даже анализа опыта стран с развитой рыбной отраслью - ни по срокам, ни по этапам. В любом случае без обновления промыслового флота невозможно даже говорить о развитии рыбной отрасли. Эту задачу можно решить при заинтересованности и участии государства.

Приведем такой пример.

Стоимость траулера СРТМК (основное судно, используемое частными предприятиями сегодня) около 2 млн. долларов США. Если предположить, что на таком траулере работает 2 экипажа по 25 человек, то стоимость одного рабочего места составит 40 тыс. долларов США. На СРТМК при годовом вылове 1500 тонн вылов на одного моряка составит 30 тонн.

Сейнер-траулер «Севрыба-3» («Мурман-2») стоит 17 млн. долларов США. Предположим, на нем работает два экипажа по 17 человек. Стоимость одного рабочего места уже 500 тыс. долларов США. Но годовой вылов судна составляет 65 тысяч тонн, то есть 1900 тонн на одного моряка. Хотя СРТМК работает на донных видах рыб, а сейнер-траулер на пелагических, разница впечатляющая.

Следует всегда помнить, что для решения любых проблем нужен комплексный подход. Из-за отсутствия достаточного количества финансовых ресурсов рыбопромышленники иногда прибегают к модернизации промысловых судов.

Работу промыслового судна можно условно разделить на четыре функции: добыча рыбы, обработка, хранение, транспортировка. Если увеличить одну из них, допустим, добычи, оставив в прежнем состоянии другие, то экономический эффект от модернизации будет незначительным. Старые слегка модернизированные иностранные промысловые суда, которые покупают или берут в аренду наши компании, лучше, чем устаревшие бывшие советские, но по своим техническим параметрам и экономической эффективности уступают новострою. Поэтому необходимо тщательно просчитывать: вкладывать ли деньги в модернизацию или все же выгоднее построить новое судно.

В настоящее время замена промысловых судов в Западных странах с развитым рыболовством происходит через каждые 10-15 лет, и этот срок постоянно сокращается. Для сравнения: сегодняшние суда российских компаний достигли возраста 30 и более лет. По этой причине для выхода производительности труда на современный уровень нам необходим качественный скачок - строительство нового промыслового флота и береговых предприятий. Строительство современного промыслового флота - то звено в структуре рыбной отрасли, ухватившись за которое, как говорил классик, можно вытащить всю цепь стоящих проблем.